วิกฤตตะวันออกกลาง จุดเร่งนโยบายน้ำมัน “E20 เป็นหลัก”

 เก็บตกจากวชิรวิทย์ คุยกับ “คุรุจิต” ชี้นโยบายไบโอฟิวเอลไทยถึงทางแยก วิกฤตตะวันออกกลางดันรัฐหนุน E20 ลดนำเข้าได้ แต่ระยะยาวยังไม่ใช่คำตอบสุดท้าย

อดีตปลัดกระทรวงพลังงาน “คุรุจิต นาครทรรพ” วิเคราะห์ทิศทางนโยบายพลังงานทดแทนภาคขนส่งของไทยว่า แม้ไทยจะเดินหน้าส่งเสริมเชื้อเพลิงชีวภาพ หรือไบโอฟิวเอลมาอย่างต่อเนื่องนานกว่า 20 ปี แต่ปัจจุบันกำลังเผชิญ “จุดท้าทายสำคัญ” จากทั้งข้อจำกัดด้านต้นทุนและประสิทธิภาพ ท่ามกลางแรงกดดันใหม่จากวิกฤตราคาพลังงานโลก โดยเฉพาะสถานการณ์ในตะวันออกกลาง

■ จุดเริ่มต้นไบโอฟิวเอลไทย จากวิกฤตราคาน้ำมัน

คุรุจิต ระบุว่า นโยบายส่งเสริมพลังงานทดแทนในภาคขนส่งของไทยเริ่มต้นอย่างจริงจังราวปี 2547–2548 ในช่วงที่ราคาน้ำมันโลกปรับตัวสูงขึ้น โดยมีการต่อยอดจากโครงการทดลองในพระราชดำริของ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวภูมิพลอดุลยเดชมหาราช ที่ศึกษาการผลิตเอทานอลและไบโอดีเซลจากวัตถุดิบในประเทศ

ต่อมา กระทรวงพลังงานได้กำหนดมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิงให้สามารถผสมเอทานอลในน้ำมันเบนซินได้ในสัดส่วน 10% หรือที่เรียกว่า “แก๊สโซฮอล์ E10” ซึ่งถือเป็นจุดเริ่มต้นของการลดการพึ่งพาน้ำมันนำเข้า

■ รัฐหนุนภาษี–สร้างความเชื่อมั่น ดันแก๊สโซฮอล์ติดตลาด

ในระยะแรก รัฐบาลใช้มาตรการทางภาษีและกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง เพื่อทำให้ราคาน้ำมันแก๊สโซฮอล์ถูกกว่าน้ำมันเบนซิน โดยมีส่วนต่างราคาประมาณ 3–4 บาทต่อลิตร เพื่อจูงใจผู้บริโภค

ขณะเดียวกัน ยังมีการรณรงค์สร้างความเชื่อมั่นให้ผู้ใช้รถยนต์ ผ่านความร่วมมือจากค่ายรถยนต์ทั้งยุโรปและญี่ปุ่น ที่ออกมายืนยันว่าเครื่องยนต์สามารถรองรับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ได้โดยไม่ต้องปรับแต่ง

ส่งผลให้ตั้งแต่ปี 2550 เป็นต้นมา การใช้แก๊สโซฮอล์แพร่หลายอย่างรวดเร็ว และกลายเป็นน้ำมันหลักของรถยนต์นั่งในประเทศไทย

■ อุตสาหกรรมเอทานอลบูม แต่เริ่ม “อิ่มตัว”

การเติบโตของนโยบายดังกล่าว ทำให้อุตสาหกรรมเอทานอลในประเทศขยายตัวอย่างรวดเร็ว โดยใช้วัตถุดิบทั้งกากน้ำตาลและมันสำปะหลัง มีกำลังการผลิตสูงถึงกว่า 10 ล้านลิตรต่อวัน

อย่างไรก็ตาม คุรุจิต ชี้ว่า แม้กำลังผลิตจะเพิ่มขึ้น แต่การใช้จริงกลับ “อิ่มตัว” อยู่ที่ประมาณ 3–4 ล้านลิตรต่อวัน เนื่องจากข้อจำกัดด้านราคา

“เอทานอลไม่ได้มีต้นทุนถูกกว่าน้ำมันเบนซิน เมื่อผสมมากขึ้นกลับทำให้ต้นทุนรวมสูงขึ้น รัฐจึงต้องอาศัยกลไกภาษีและกองทุนเข้ามาช่วยพยุงราคา” คุรุจิต กล่าว

■ E20 – E85 ทางเลือกเพิ่ม แต่ติดข้อจำกัดสมรรถนะ

ในช่วงต่อมา รัฐพยายามผลักดันการใช้แก๊สโซฮอล์ที่มีสัดส่วนเอทานอลสูงขึ้น เช่น E20 และ E85 เพื่อเพิ่มการใช้วัตถุดิบในประเทศ

แต่ข้อจำกัดสำคัญคือ ประสิทธิภาพการใช้งาน โดยเฉพาะระยะทางต่อการเติมหนึ่งครั้ง (Fuel Economy) ที่ลดลงเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน

ยกตัวอย่างเช่น

• เบนซิน: วิ่งได้ประมาณ 480 กม./ถัง

• E10: วิ่งได้ประมาณ 460 กม./ถัง

• E85: เหลือประมาณ 400 กม./ถัง

ทำให้จำเป็นต้องตั้งราคาขายให้ถูกกว่าอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อจูงใจผู้ใช้

■ ไบโอดีเซลเผชิญปัญหาเดียวกัน ราคาสูงกว่าดีเซล

ในฝั่งน้ำมันดีเซล ไทยมีการส่งเสริมไบโอดีเซลจากน้ำมันปาล์ม (B100) เพื่อนำมาผสมในสัดส่วนต่าง ๆ เช่น B7, B10 และ B20

แต่คุรุจิตระบุว่า ปัญหาสำคัญยังคงเป็น “ต้นทุน” ที่สูงกว่าน้ำมันดีเซลจากโรงกลั่น ส่งผลให้ยิ่งผสมมาก ยิ่งดันราคาน้ำมันสูงขึ้น

นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์บางรายยังจำกัดการรับรองการใช้งานไว้ไม่เกิน B10 เนื่องจากกังวลต่อผลกระทบต่อเครื่องยนต์

ในช่วงที่ผ่านมา รัฐบาลจึงต้องปรับลดสัดส่วนการผสมลง จาก B10 เหลือ B7, B5 และบางช่วงลดลงถึง B2 เพื่อลดภาระราคาน้ำมัน

■ วิกฤตตะวันออกกลาง จุดเร่งนโยบาย “E20 เป็นหลัก”

ท่ามกลางสถานการณ์ราคาน้ำมันโลกผันผวนจากความตึงเครียดในตะวันออกกลาง คุรุจิตมองว่า รัฐบาลไทยกำลังหันกลับมาให้ความสำคัญกับการใช้พลังงานในประเทศมากขึ้น

โดยเฉพาะแนวคิดผลักดันให้ “E20” กลายเป็นน้ำมันหลัก เพื่อเพิ่มการใช้เอทานอลจากระดับ 3–4 ล้านลิตรต่อวัน เป็นประมาณ 6 ล้านลิตรต่อวัน

อย่างไรก็ตาม ความท้าทายสำคัญยังคงอยู่ที่

• โครงสร้างต้นทุนเอทานอลที่ยังสูง

• ความจำเป็นต้องใช้มาตรการอุดหนุนผ่านภาษีและกองทุน

• และข้อจำกัดด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจในระยะยาว

■ ชี้โจทย์ใหญ่ “ความคุ้มค่า” ยังเป็นคำถามหลัก

คุรุจิต สรุปว่า แม้ไบโอฟิวเอลจะช่วยเพิ่มความมั่นคงทางพลังงานและลดการนำเข้า แต่หากไม่สามารถทำให้ต้นทุนแข่งขันได้ในตลาดจริง ก็จะทำให้การขยายตัวของตลาด “ไปต่อได้ยาก”

“ตลอด 20 ปีที่ผ่านมา เราใช้มาตรการภาษีและกองทุนช่วยสร้างตลาด แต่สุดท้ายคำถามคือ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจจริง ๆ อยู่ตรงไหน” คุรุจิต กล่าว

พร้อมชี้ว่า ในระยะต่อไป นโยบายพลังงานทดแทนของไทยจำเป็นต้องทบทวนทั้งโครงสร้างราคา เทคโนโลยี และกลไกตลาด เพื่อให้สามารถเติบโตได้อย่างยั่งยืน ไม่ใช่พึ่งพาการอุดหนุนเพียงอย่างเดียว

■ ราคาน้ำมันโลกพุ่ง ดันไบโอดีเซลกลับมาน่าสนใจ

คุรุจิตอธิบายว่า เมื่อราคาน้ำมันดีเซลในตลาดโลกปรับตัวสูงขึ้น จนบางช่วง “แพงกว่าไบโอดีเซล” ทำให้การเพิ่มสัดส่วนการผสมไบโอดีเซล (B100) ในดีเซลพื้นฐานมีความคุ้มค่ามากขึ้น

ปัจจุบันรัฐบาลจึงเริ่มปรับสัดส่วนการผสมจากเดิมระดับ B5 เป็น B7 และมีแนวโน้มขยับไปสู่ B10 ในระยะต่อไป

“น้ำมันทุกหยดที่นำเข้าแพงขึ้น ถ้าเรามีวัตถุดิบในประเทศ ไม่ว่าจะเป็นปาล์มหรือเอทานอล แล้วนำมาใช้ทดแทนได้ แม้เพียงบางส่วนก็ยังดีกว่าไม่ทำอะไรเลย” คุรุจิตกล่าว

จากข้อมูลที่คุรุจิตนำเสนอ ระบุว่า

• ไบโอดีเซล (B100) ไทยมีกำลังผลิตประมาณ 4.1 ล้านลิตรต่อวัน ใช้จริงราว 3.4 ล้านลิตรต่อวัน

• เอทานอล มีกำลังผลิตประมาณ 4.27 ล้านลิตรต่อวัน ใช้จริงราว 3.48 ล้านลิตรต่อวัน

สะท้อนว่ายังมี “กำลังการผลิตส่วนเกิน” ที่สามารถนำมาใช้เพิ่ม เพื่อลดการนำเข้าน้ำมันจากต่างประเทศได้

■ เพิ่ม B7–B10 ลดนำเข้าดีเซลได้ราว 2 ล้านลิตร/วัน

คุรุจิตอธิบายว่า หากปรับสัดส่วนไบโอดีเซลจาก B7 เป็น B10 จะทำให้การใช้ไบโอดีเซลเพิ่มขึ้นจากประมาณ 4.6 ล้านลิตรต่อวัน เป็นราว 6.6 ล้านลิตรต่อวัน

“เท่ากับว่าเราจะลดการนำเข้าน้ำมันดีเซลได้ประมาณ 2 ล้านลิตรต่อวัน ซึ่งถือว่าเป็นตัวเลขที่มีนัยสำคัญ”

■ ดัน E20 แทน E10 เพิ่มใช้เอทานอลอีกกว่า 2.6 ล้านลิตร/วัน

ในฝั่งน้ำมันเบนซิน หากผลักดันให้ผู้ใช้รถเปลี่ยนจาก E10 มาใช้ E20 มากขึ้น จะทำให้การใช้เอทานอลเพิ่มขึ้นจากประมาณ 3.6 ล้านลิตรต่อวัน เป็นกว่า 6 ล้านลิตรต่อวัน หรือเพิ่มขึ้นราว 2.6 ล้านลิตรต่อวัน

ผลลัพธ์ที่ตามมา ได้แก่

• ลดการนำเข้าน้ำมันเบนซิน

• เพิ่มรายได้ให้เกษตรกร (อ้อย มันสำปะหลัง)

• กระตุ้นอุตสาหกรรมเอทานอลในประเทศ

■ กลไกรัฐ “กดราคา E20” จูงใจผู้บริโภค

คุรุจิตชี้ว่า ราคาน้ำมัน E20 ที่ถูกลงในช่วงที่ผ่านมา ไม่ได้เป็นเพียงกลไกตลาด แต่เป็นผลจากนโยบายรัฐที่

• ลดการเก็บเงินเข้ากองทุนน้ำมัน

• ลดภาษีสรรพสามิต

เพื่อให้ E20 มีราคาถูกกว่า E10 และจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้มากขึ้น

“ในภาวะปกติ E20 ควรจะแพงกว่า E10 เพราะเอทานอลมีต้นทุนสูงกว่า แต่ตอนนี้รัฐใช้มาตรการด้านภาษีทำให้ราคาถูกลง เพื่อเร่งการใช้”

■ ชี้ช่วยลดนำเข้าได้จริง แต่ “ไม่ช่วยกดราคาน้ำมัน”

แม้มาตรการดังกล่าวจะช่วยลดการนำเข้าได้บางส่วน แต่คุรุจิตย้ำว่า ไม่ได้ทำให้ราคาน้ำมันในประเทศลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

“ต้นทุนพลังงานโดยรวมยังสูง เพราะราคาน้ำมันโลกเป็นตัวกำหนด ดังนั้นมาตรการนี้ช่วยเรื่องความมั่นคงพลังงานมากกว่าการลดราคา”

■ มองระยะยาว E20 และ B7–B10 คือ “จุดสมดุลที่เหมาะสม”

เมื่อถูกถามถึงความยั่งยืนในอนาคต คุรุจิตประเมินว่า การเพิ่มสัดส่วนเชื้อเพลิงชีวภาพยังมีข้อจำกัด ทั้งด้านกำลังการผลิตในประเทศ และผลกระทบต่อเครื่องยนต์

โดยเสนอว่า

• น้ำมันเบนซิน: E20 เป็นสัดส่วนที่เหมาะสม

• น้ำมันดีเซล: ควรอยู่ในช่วง B7–B10

เนื่องจากเป็นระดับที่

• ไม่กระทบสมรรถนะเครื่องยนต์

• ไม่เพิ่มภาระต้นทุนมากเกินไป

• และสอดคล้องกับกำลังการผลิตในประเทศ

■ เตือน “ยิ่งผสมมาก รัฐยิ่งแบก” หากต้นทุนยังสูง

คุรุจิตย้ำว่า หากเพิ่มสัดส่วนการผสมมากเกินไป ในขณะที่ต้นทุนเอทานอลและไบโอดีเซลยังสูงกว่าน้ำมัน จะทำให้ภาครัฐต้องแบกรับภาระผ่านการอุดหนุนมากขึ้น

“ถ้าวันหนึ่งราคาน้ำมันโลกกลับมาลดลง เราจะเจอปัญหาเดิม คือยิ่งผสมมาก รัฐต้องอุดหนุนมาก”

■ ชี้อนาคตต้องดูควบคู่ “EV–ลดคาร์บอน”

ในระยะยาว คุรุจิตมองว่า นโยบายพลังงานต้องเดินควบคู่กับการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งจะเข้ามามีบทบาทในรถยนต์นั่ง ขณะที่ภาคขนส่งหนักยังต้องพึ่งพาน้ำมันและไบโอฟิวเอลต่อไป

อย่างไรก็ตาม การใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน—even ผสมชีวภาพ—ยังคงปล่อยก๊าซเรือนกระจก จึงต้องคำนึงถึงเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อมควบคู่กัน

■ ทางออกระยะสั้นช่วยได้ แต่โจทย์โครงสร้างยังไม่จบ

คุรุจิตสรุปว่า นโยบายเพิ่มสัดส่วน E20 และไบโอดีเซล เป็น “เครื่องมือระยะสั้น” ที่ช่วยลดการนำเข้าและพยุงเศรษฐกิจในประเทศได้

แต่ในระยะยาว ไทยยังต้องเผชิญโจทย์สำคัญ คือ

• ทำอย่างไรให้เชื้อเพลิงชีวภาพแข่งขันได้โดยไม่ต้องอุดหนุน

• และจะปรับโครงสร้างพลังงานไปสู่ความยั่งยืนได้อย่างไร

“นี่เป็นมาตรการที่ช่วยบรรเทาได้ แต่ไม่ใช่คำตอบสุดท้ายของระบบพลังงานไทย“ คุรุจิตกล่าว .